تاریخ انتشار خبر : ۱۳۹۶/۰۳/۲۷ ۰۹:۴۰:۲۱
شهرسازی ریل پایه در مسیر تحقق
کلان شهرها و شهرهای بزرگ ایران با دو ناکارآمدی بنیادین رو به رو شده اند: خلل در روانی حرکت (Mobility) و قابلیت زندگی (Lieveability).
البته هر دو موضوع مسائلی هستند که اکثر شهرهای بزرگ جهان با آن رو به رو بوده و هستند. نمود این دو ضعف کارکردی را می‌توان در قالب‌های متفاوتی جست و جو کرد.
دو ظرفی که در قالب مشکل ترافیک و اتلاف ساعت ها وقت مردم در تردد درون شهری و اتصال به محورهای برون شهری، آلودگی محیط زیست به ویژه هوا، کیفیت نازل زندگی و فرسودگی بافت‌های میانی شهرها، شکل‌گیری حاشیه نشینی‌های گسترده و توسعه فقر پُر از خشونت شهری، بی هویتی معماری و فرسایش فضاهای شهری، نبود فرصتی برای گفت و گو میان شهروندان و از دست رفتن سازمان اجتماعی به ویژه ساختار محلات و حس وابستگی و دل بستگی به آنها و نبود سرزندگی در زندگی شهری و مسائلی از این دست می‌توان دید. شهرسازان، طراحان شهری و متخصصان حمل و نقل در یک همکاری میان رشته‌ای مدت ها است موفق به ریشه یابی این موضوع شده اند و راهکاری برای آن یافته‌اند. لیکن موضوع هنوز در ایران چندان شناخته شده نیست.
آنچه تا کنون در این باره به عنوان مشکل بنیادین مورد اجماع متخصصان و حرفه ورزان در سطح جهان قرار گرفته است، غلبه خودرو محوری در زندگی مدرن؛ به ویژه خودرو شخصی است. این موضوع سبب شد طراحان شهری به فکر تغییر پارادایم یا انگاره کلی طراحی شهری بیفتند. آنان چاره را در انتقال ایده طراحی شهر از حمل و نقل شخصی به حمل و نقل همگانی و از خودرو به ریل دیدند. گفتن این سخن ساده است لیکن، پرداختن به آن با هزاران مشکل ساختاری و مقاومت‌های اجتماعی روبه‌رو است. تغییر ساختار ده‌ها شهری که در آنها انسان ها نقش ثانوی دارند و تمام شهر بر مبنای جابه‌جایی خودروهای شخصی بنا شده و دسترسی به حمل و نقل همگانی با کیفیت، مطمئن، ایمن، با تسهیلات مدرن و آسان در آنها میسر نیست، به شهرهایی که الگوی طراحی محله‌ها بر مبنای آمد و شد انسان و تامین امکان دسترسی سریع و آسان وی به حمل و نقل همگانی به ویژه ریل فراهم باشد البته، کار دشواری است. از آن گذشته تغییر عادات میلیون‌ها آدمی که صرفا بر مبنای خودرو شخصی رفتارهای زندگی عادی و روزمره آنان شکل گرفته به رفتاری که داوطلبانه از خودرو شخصی خود استفاده نکنند و حمل و نقل همگانی را انتخاب کنند، البته کار بسیار دشواری است.
ایده توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی (Transit oriented development) مدت‌ها است که در بسیاری از شهرهای بزرگ به مرحله اجرا گذاشته شده و موفقیت‌های شایانی را کسب کرده است. ایده ابتدایی بسیار ساده است. از این رو هم موفق شده است. نکته اول تبدیل ایده ایستگاه‌ها از یک محل پیاده و سوار شدن و تبدیل نوع وسیله حمل و نقل؛ مثلا پیاده شدن در ایستگاه راه‌آهن و سوار تاکسی یا خودرو شخصی شدن، به محلی به عنوان مرکز محله و تبدیل آن به فضایی برای هر نوع مبادله و گفت و گوی شهروندان با یکدیگر است. در این ایده خلق یک فضای اجتماعی و جایی برای تامین امکانات رفاهی و خرید و خدمات روزمره زندگی بدون آن که چندان نیازی به تغییر حمل و نقل باشد، دستور کار اصلی است. به این مفهوم که هر شهروند امکان دسترسی پیاده به ریل داشته و اگر قرار است در سطح شهر جابه‌جا شود، با وسیله عمومی و عمدتا ریل سبک یا مترو جا به جا شده و باز پیاده امکان بازگشت به خانه خود را داشته باشد.
این ایده ساده موجب تغییرات شگرفی در طراحی شهری شد و رفتار میلیون‌ها شهروند در کلان شهرهای جهان را تحت تاثیر قرار داد. در این ایده، دیگر ایستگاه یک سکوی پیاده و سوار شدن نیست؛ بلکه یک مرکز محله است که قدرت خلق هویت محله‌ای و امکان برقراری فرصت دیدارهای چهره به چهره را برای ساکنان محله فراهم می‌آورد. همچنان که مراکز محله در قدیم چنین نقشی را ایفا می‌کردند و افراد خود را به عنوان بچه کدام محل معرفی می‌کردند. با این ایده، دیگر شهر قربانی فزون خواهی های عده‌ای سوداگر نمی‌شود که شهر را به هر سو خواستند امتداد دهند و حکومت را موظف به تامین دسترسی و سایر امکانات و خدمات برای منافع خود کنند؛ بلکه شهر بر مبنای شکل‌گیری فضای عمومی که عنصر تعریف‌کننده آن حمل و نقل عمومی است، شکل می‌گیرد. در این ایده، انبوه سکونت پیرامون مرکزهای مبادله حمل و نقل عمومی به وجود می‌آید. به این ترتیب، مبانی طراحی شهری تغییر خواهد یافت. این بار باید شهر را از یک سو، با تعریف مراکز مبادله و شبکه کردن آنها به یکدیگر طراحی کرد و از سوی دیگر امکان دسترسی پیاده در عین سهولت و ایمنی را برای شهروندان از محل خانه به مراکز مبادله فراهم آورد. بدین ترتیب، حرکت پیاده در طراحی شهری بر مسیر سواره اولویت پیدا می‌کند. البته پیاده راه‌هایی که متناسب با توانایی شهروندان به ویژه زنان، کودکان، پیران یا کسانی که با محدودیت‌های جسمی مواجه هستند، باشد. ترکیب این ایده با راه آهن حومه‌ای و همچنین ترکیب آن با حمل و نقل بین شهری و شکل دهی ایستگاه‌های مبادله‌ای کارآیی این رویکرد را هر چه بیشتر افزایش می‌دهد. تامل بیشتر به شهرسازی ریل پایه نشان می‌دهد که چرا این راهکار پاسخ بسیاری از خواسته‌ها و ارزش‌هایی است که شهرسازان از آن نام می‌برند، ولی تا کنون توفیق چندانی کسب نشده است چون: شهرسازی انسان محور، عدالت فضایی و شهری، توجه به هویت اجتماعی محله‌های شهری، شهر پاک، کارآمدی و کارآیی شهری، افزایش بهره وری، نظم و دقت در زندگی، کاهش تعداد سفر، سرزندگی شهری، حمل و نقل ارزان و ارزش‌هایی از این دست.
از سال 93 تا کنون در پی نهادینه کردن این ایده در ایران بودم. از فرصت ادغام دو وزارتخانه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری در وزارت راه و شهرسازی استفاده کردم و این ایده را در بین اهالی حرفه‌های شهرسازی و حمل و نقل طرح کردم و پس از ساعت ها گفت و گو، اولین گام‌های رسمی در هفته پیشین به نتیجه رسید. شورای عالی هماهنگی ترابری و شورای عالی معماری و شهرسازی این سند را تصویب کردند و ما اینک یک سند رسمی در این باره داریم و تازه آغاز راه است. البته همزمان با این، طرح تبدیل چند ایستگاه راه آهن به مراکز توسعه شهری تهیه شده که به تدریج به مرحله اجرا خواهیم گذاشت. امیدوارم شوراهای شهر منتخب به این موضوع توجه کنند و این موضوع را به عنوان یک مطالبه و راهکار در دستور کار خود قرار دهند. بی‌گمان وزارت راه و شهرسازی از این ایده پشتیبانی خواهد کرد و با هماهنگی فزون‌تر بین شهرداری‌ها، شوراهای شهر و وزارتخانه امکان موفقیت این ایده و این تغییر انگاره فراهمتر خواهد شد.
دکتر عباس آخوندی